Por Sergio Jaime Rochín del Rincón
Hace más de dos años que la Comisión de Derechos Humanos del Distrito
Federal (CDHDF) emitió la recomendación 1/2011, donde expone las
violaciones a derechos cometidas por las autoridades capitalinas
(específicamente el Gobierno del Distrito Federal y las delegaciones
Magdalena Contreras y Álvaro Obregón) con respecto a la construcción del
proyecto de infraestructura urbana denominado Supervía poniente, una
obra concesionada para su edificación y operación a
empresas particulares a través de una adjudicación directa y no mediante
licitación.
nnumurables son los agraviós en que las autoridades han incurrido en
su afán de instrumentar este proyecto de enormes proporciones, frente al
cual —y debido a lo avanzado e inminente de su ejecución— no caben las descalificaciones simples.
Es claro que nuestra ciudad crece y se desborda, la construcción de
infraestructura que brinde solvencia a las nuevas necesidades es sin
duda una realidad imperiosa; sin embargo, bajo esta premisa, las
autoridades no pueden saltarse a la ciudadanía ni sus derechos, mucho
menos implementar proyectos sin estudios serios de impacto ambiental,
movilidad y desarrollo urbano que les respalden. Pese a que en años
previos se ha venido insistiendo desde distintos frentes en la necesidad
de escuchar y considerar a la población en la toma de decisiones
públicas que a todos competen (considérese por ejemplo la puesta en
vigor de la Ley de Participación Ciudadana del Distrito Federal), lo cierto es que el gobierno capitalino ha venido actuando unilateralmente durante todo el desarrollo de la obra.
El descontento frente a esta manera de actuar no ha dejado de
manifestarse desde los tiempos más tempranos del desarrollo del
proyecto, así, observamos según la recomendación antes mencionada, que la
solicitud de los vecinos inmediatamente afectados para una consulta
pública con las autoridades competentes no fue atendida sino hasta que
el gobierno capitalino había considerado ya (según sus criterios) que el
avance de la obra era irreversible, así, el encuentro —que no el
diálogo— con la ciudadanía, únicamente se efectuó bajo los términos de
notificación de una obra presentada de manera determinada e inamovible.
Conforme el diseño y localización de la obra (que consiste principalmente en una vía rápida para automóviles dentro de un área de reserva natural) se fue dando a conocer, más grupos y personalidades comenzarón a denunciar el riesgo que implicaba para el equilibrio del ecosistema, exponiendo como principal foco de alarma el hecho de que el área de bosque sobre la que se ha intervenido, supone uno de los principales puntos de infiltración de agua al subsuelo dentro de la Cuenca del Valle de México, y que por lo tanto, el riesgo de que la recarga del manto acuífero se vea comprometida es un problema real con repercusiones para todo el Distrito Federal y el área metropolitana. No es casual que después de estas acusaciones, tanto el gobierno capitalino como las empresas involucradas comenzaran una campaña pública para limpiar la imagen catastrófica del proyecto mediante amplías estrategias de mercadotecnia verde, en las que se expone la implementación de la obra acompañada de estrategías de reforestación y disminución del impacto ambiental; pero, fuera de la buena voluntad de estas medidas, cabe preguntarse ¿qué asegura efectivamente que la puesta en funcionamiento de la nueva vía no extenderá la mancha urbana en esta zona antes conservada como reserva natural?, ¿que se puede deducir al respecto cuando al menos una de las empresas vinculadas a la obra tiene conocidos negocios inmobiliarios en Santa Fe (una de las zonas que se pretende conectar mediante la obra y la que sin duda resultará mayormente beneficiada)?
Mucho se ha dicho, escrito y publicado en los últimos dos años sobre este problema —que por sus proporciones, ubicación y características compete a toda la población en la Ciudad de México y no sólo a los vecinos de las zonas aledañas; sin embargo la descalificación de las autoridades y —por qué no decirlo— de cierto sector de la población (principalmente automovilistas beneficiados) hacía los manifestantes en contra de la obra no ha sido un tema menor dentro de las opiniones públicas vertidas. Lo anterior no hace sino exponer la incompatibilidad de intereses y perspectivas, pues, sobre éstos últimos, se ha insistido en exhibirles como personas renuentes al “progreso” y el “desarrollo”, ignorando que muchos de ellos fueron despojados (o “expropiados” según la terminología oficial) de su vivienda, y como si además, la única alternativa para los problemas de movilidad en nuestra ciudad fuera la construcción de más vialidades (sin consideración alguna por los derechos humanos o el ecosistema) y no la gestión de un plan integral que incluya un explícito mejoramiento e invesión al transporte público. Cabe preguntarse pues, ¿qué porcentaje de la población en el Distrito Federal y área metropolitana (incluyendo Santa Fe por supuesto) se desplaza realmente en automóviles particulares? y ¿bajo que criterios se considera prioritario este tipo de mega-proyecto (que incide directamete sobre una reserva natural) sobre cualquier otro tipo de infraestructura urbana? Lo cierto es que el papel y verdaderos intereses de la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal quedaron en entredicho después de que el Tribunal de lo Contencioso Administrativo del Distrito Federal declarará fallo de nulidad a finales de 2011, por la autorización que dicha secretaría otorgará para la ejecución de la obra sin llevar a cabo una consulta prevía o un estudio realmente serío sobre sus implicaciones a largo plazo.
Debo confesar que como docente de la Universidad Iberoamericana, cotidianamente me enfrento al reto que supone arribar a los territorios de Santa Fe en medio de las aglomeraciones y el tráfico, y aun así, pasado más de dos años de la recomendación emitida al respecto por la CDHDF —donde se exige al GDF la suspensión total de la obra hasta que no se considere una consulta pública y se atienda la violación a derechos—, no puedo sino detenerme a reflexionar sobre el incierto futuro que nos depara. La administración capitalina ha desconocido en amplitud y extensión lo presentado en dicha recomendación, y por otro lado, es evidente que la misma CDHDF no actuó de la forma más ágil, prudente y expedita como es su deber, pues la misma recomendación se emitió hasta dos años después de que la queja fuera presentada (lapso durante el cual la edificación de la obra siguió su curso) y que la misma no está expuesta con criterios realistas para su seguimiento y aplicación, pues si bien el resolutivo de suspensión de la obra pareciera ser lo más satisfactorio para la parte afectada, esta es una decisión que debe recaer en los tribunales competentes y no ya en la administración capitalina. Por lo prontó, habrá que esperar a observar el desarrollo del caso en las instancias internacionales, considerando lo inevitable ya de la obra, pero asumiendo pues, nuestra responsabilidad con el futuro por venir.
