Desplegado de vecinos de Lomas

TORRE DANHOS UNA FILA DE COCHES POR REFORMA,
DESDE EL ANGEL DE LA INDEPENDENCIA
HASTA LA ESQUINA CON CONSTITUYENTES

Este es el equivalente a uno de los daños que causaría la torre que pretenden construir en Pedregal 24. Pedregal 24 es donde se encontraba la gasolinería diseñada por el Arq. Kaspé y donde hace tres años el Grupo Danhos intentaba construir la Torre Bicentenario, pretende ahora el mismo grupo, a través de su inmobiliaria Hispamex, construir una torre de:

25 niveles sobre el nivel de la calle, con una altura de 121 metros 15 niveles subterraneos para estacionamiento 60 mil metros cuadrados de construcción 2083 lugares de estacionamiento 4 entradas al estacionamiento serían por la calle de Teapa, que es una calle cerrada 1 sola salida del estacionamiento sería por la calle de Pedregal

Helipuerto Uso pretendido: Oficinas corporativas, restaurantes, comercio, helipuerto y un pequeño museo de sitio sobre el Arq. Kaspé

Impacto:
6 mil personas ocuparían la torre
Alto consumo de energía eléctrica y agua para satisfacer a 6 mil personas
Aumento de población flotante en la colonia
Aumento de demanda de servicios y como consecuencia aumento de giros informales Contaminación ambiental, visual y de ruido
Los 2083 estacionamientos en el edificio equivalen a una fila desde Reforma a la altura de El Ángel de la Independencia hasta la esquina con Constituyentes = 10.4 Km
Falta de estacionamiento en el edificio para cubrir la verdadera necesidad de los ocupantes y visitantes de la torre
Aumento de invasión de calles y banquetas para usarse como estacionamiento
Mayor caos vial que causaría la entrada y salida del estacionamiento
Falta de agua para los habitantes
Daño personal y patrimonial de los habitantes de la colonia
Daño urbano y ambiental a la colonia, al Bosque de Chapultepec y a la ciudad

Nosotros los vecinos queremos que se respete el reglamento vigiente para la zona, que se resepte y cuide el entorno urbano, que se respete y beneficie los espacios públicos y se respete la voluntad de los vecinos.

Unidos los vecinos por nuestra colonia y nuestra ciudad
COMITÉ CIUDADANO LOMAS DE CHAPULTEPEC
comiteciudadanolomas@gmail.com

Una democracia requiere ciudadanos intolerantes ante un acto arbitrario como éste. Aceptar la torre es permitir una piedra más en el deterioro urbano y dejar una prueba del abuso, y muchas veces corrupción, de las que está plagada la ciudad donde emergen edificios fuera de norma por todos lados. Las ciudades que admiramos no permitirían un edificio así cerca de un parque como Chapultepec y sin salidas claras a los vehículos que atraerán. (Carlos Elizondo Mayer-Serra)

Postura del Comité Vecinal de Lomas de Chapultepec

A continuación reproducimos la invitación que la organización vecinal

POR MEDIO DE LA PRESENTE INVITAMOS A TODOS LOS VECINOS DE LOMAS DE CHAPULTEPEC, DE MOLINO DEL REY Y DE LAS ZONAS ALEDAÑAS A QUE ESTE DOMINGO 23 DE ENERO A LAS 11 AM (ENFRENTE DE DONDE SE VA A CONSTRUIR LA TORRE) VENGAN A LA JUNTA INFORMATIVA ACERCA DE LA NUEVA TORRE QUE QUIERE CONSTRUIR EL GRUPO DAHNOS EN PEDREGAL 24.

Postura de vecinos de Lomas de Chapultepec

AL CONOCER A FONDO EL PROYECTO DE L A NUEVA TORRE DE PEDREGAL 24, LOS VECINOS NOS DIMOS CUENTA DE QUE LA PARTE BAJA DE LAS LOMAS DE CHAPULTEPEC, EN CUANTO A VIALIDAD ESTA TOTALMENTE COLAPSADA. CON UN PROYECTO COMO ESTA NUEVA TORRE QUE CONSISTE EN 25 NIVELES DE ALTURA (PARA USO DE OFICINAS) Y 14 NIVELES SUBTERRANEOS PARA ESTACIONAMIENTO, VA A TERMINAR DE COLAPSAR LA VIALIDAD Y VA A SER LITERALMENTE "IMPOSIBLE" PARA LOS VECINOS DE LA ZONA COMO PARA LOS FUTUROS CLIENTES QUE QUIERAN RENTAR OFICINAS EN ESTA TORRE MOVILIZARNOS.

CUANDO CONOCIMOS EL PROYECTO ( ELJUEVES EN UNA JUNTA EN LA DELEGACION CON EL DELEGADO DEMETRIO SODI, EL ARQUITECTO GAMBOA DE BUEN Y LOS INTEGRANTES DEL COMITE VECINALDE LOMAS DE CHAPULTEPEC, NOS ENTERAMOS QUE LA POBLACIÓN FIJA DE ESTE EDIFICIO VA DE 4,000 A 6,000 PERSONAS.

EL ESTACIONAMIENTO SOLO CUENTA CON 2083 CAJONES DE ESTACIONAMIENTO.. Y ENTRE LA POBLACION FIJA Y LOS VISITANTES SE PREVEE UNA AFLUENCIA DE MAS DE 7,000 PERSONAS A UNA ZONA QUE ACTUALMENTE ESTA TOTALMENTE COLAPSADA EN CUESTIÓN VIAL. ES DECIR YA NO |NADA MAS SE VA A AFECTAR EL TRÁFICO Y LA VIDA DE LOS VECINOS DE LAS LOMAS Y DE MOLINO DEL REY, SI NO QUE ESTO VA A COLAPSAR LA VIALIDAD DE TODO EL PONIENTE, YA QUE SE VAN A GENERAR DOS NUDOS PERMANENTES QUE VAN A PARAR EL TRAFICO DE PERIFERICO Y REFORMA.

CUALQUIER PERSONA QUE QUIERA LLEGAR A ESTA TORRE, NO TENDRA UN ACCESO DIRECTO NI POR REFORMA, NI POR PERIFERICO, PARA ACCESAR TENDRAN QUE PASAR FORZOSAMENTE POR LA COLONIA DE LOMAS DE CHAPULTEPEC.

NO ENTENDEMOS COMO PUEDE EL GRUPO DANHOS TENER YA "CLIENTES POTENCIALES" CON ESTAS GRAVES ANOMALIAS VIALES.

NO SABEMOS SI LOS FUTUROS CLIENTES QUE QUIERAN RENTAR EN ESTE LUEGAR
SEPAN QUE POR CALCULOS EN HORAS PICO VAN A TARDAR MAS DE 4 HORAS ENTRAR O SALIR DEL LUGAR.

ES DIFICIL EL PRETENDER QUE LOS VECINOS PUEDAN AVALAR UN PROYECTO COMO ESTE: ES UN PROYECTO QUE NO TRAE UN SOLO BENEFICIO PARA LA COMUNIDAD Y QUE VA A COLAPSAR LA VIALIDAD DE TODA LA ZONA ALEDAÑA Y DE TODO EL PONIENTE.

SABEMOS QUE ESTE LUGAR NO SE PUEDE QUEDAR ABANDONADO Y EN RUINAS COMO ESTA AHORA, PERO LOS VECINOS PIDEN QUE SE HAGA ALGO QUE BRINDE SERVICIOS A LA COMUNIDAD, QUE MANTENGA LA ZONA SEGURA Y VIVA Y QUE TENGA LAS DIMENSIONES ADECUADAS PARA NO GENERAR EL CAOS VIAL Y DE INFRAESTRUCTURA QUE VA A PRESENTAR ESTE PROYECTO.

EN LA JUNTA QUE SOSTUVIMOS CON EL DELEGADO SODI Y EL ARQUITECTO GAMBOA DE BUEN, SE DIJO QUE SI NO HAY CAMBIOS EN LA VIALIDAD , LA TORRE SERA UN "FRACASO".

INCLUSIVE NOS PIDIERON A LOS VECINOS QUE "SUGIRIERAMOS" UN PLAN DE VIALIDAD QUE LE FAVORECIERA EL PASO A LA GENTE PARA LLEGAR A LA TORRE (?).
EL MISMO DELEGADO SE ACORDO QUE EN JUNIO DEL 2010, LA DELEGACIÓN PRESENTO UN PROYECTO A LOS VECINOS PARA MEJORAR LA VIALIDAD Y SEGURIDAD EN MATERIA VIAL DE TODA LA COLONIA.

ESTE ES UN PROYECTO ENTREGADO A LOS VECINOS POR LA DELEGACION, ES UN PROYECTO YA VALIDADO POR LA DELEGACION Y SOLO FALTABA LA APROBACION DE LOS VECINOS.

AHORA LE DECIMOS AL DELEGADO QUE SI ACEPTAMOS SU PROYECTO Y QUE SE EMPIECE CON EL CUANTO ANTES (YA QUE LA MISMA DELEGACION NOS CONFIRMO QUE CONTABA CON LOS RECURSOS PARA HACERLO ).

IGUALMENTE VAMOS A PEDIR UNA CITA CON EL ARQ FELIPE LEAL DE SEDUVI Y CON ARMANDO QUINTERO DE SETRAVI PARA QUE ESTE PROYECTO SE LLEVE A CABO LO MAS PRONTO POSIBLE.

SERIA IMPORTANTE E INTERESANTE QUE LOS FUTUROS CLIENTES QUE VAN A RENTAR OFICINAS EN ESTA NUEVA TORRE DE PEDREGAL 24 CONOZCAN EL PROYECTO QUE SE VA A IMPLEMENTAR Y SE DEN CUENTA DE QUE NO VA A HABER MANERA DE QUE PUEDAN LLEGAR A SU TRABAJO A MENOS DE QUE SEA POR VIA PEATONAL.

COMITE VECINAL DE LOMAS DE CHAPULTEPEC

TRINIDAD BELAUNZARAN GONZALEZ DE COSIO
INTEGRANTE DEL COMITE VECINAL DE LOMAS DE CHAPULTEPEC

Propuesta ciudadana de transporte

La foto muestra el espacio ocupado por un auto y su relacion con el espacio que ocupa el peatón.

Para realizar sus desplazamientos, las personas tienen disponibles diferentes alternativas: caminata, bicicleta, automóvil privado, automóvil compartido, autobus, trolebus, tranvia, metro, tren ligero, tren suburbano. De estas opciones cada persona escogera la que le dé mas confianza, mas seguridad, mas comodidad y un tiempo de viaje menor, a un costo razonable, dentro de su capacidad de pago.

La alternativa que escoja depende de diversos factores: distancia a desplazarse, ingreso familiar, sus prioridades y las restricciones de algunas de las alternativas, etc.

En el largo plazo, la estructura de la ciudad y la calidad de vida en ella, son influenciadas por la opcion dominante de movilidad.

Existe la percepción generalizada de que el automóvil es la alternativa más segura, más confiable y más rápida. Por ello, resulta razonable y predecible que las personas vean en la adquisición de un automóvil, la solución a su problema individual de transporte: tan pronto logran juntar el dinero necesario, compran un automóvil, lo que explica la alta tasa de crecimiento del parque automotriz.

¿Que impacto tiene en la ciudad y en la calidad de vida de sus habitantes, la adopcion de un modelo de movilidad urbana centrada en el automóvil, alternativa que parece ser la más deseable desde un punto de vista individual?.

Trafico Inducido

El excesivo crecimiento del parque vehicular en la Ciudad de Mexico, se explica por un aumento del poder de compra de las personas, por financiamientos a tasas atractivas y por el deficiente servicio de transporte publico que no se integra como un sistema con diversos modos de transporte coordinados y se presta con equipo insuficiente, inseguro e inadecuado.

Cuando se construye nueva infraestructura vial para satisfacer la demanda incrementada, nuevos viajes motorizados son atraídos; al ensanchar una calle, construir un paso a desnivel o una nueva vía, más gente escogerá viajar por ahí, -cambiándo su antigua ruta, cambiando la hora del día, haciendo viajes que antes no hacía o cambiándo su medio de transporte-. Este último caso es particularmente grave, porque cuando las autoridades deciden construir nuevas vías, se envia a la ciudadanía el mensaje de que la opción de desarrollo escogida es el automóvil, lo que sólo puede incrementar la percepción de que ésa es la solución a sus problemas de movilidad.

Entrando en funciones la nueva infraestructura, se da un alivio temporal en la congestión, porque toma tiempo para que ocurra el aumento en el uso del automóvil, tanto por tráfico inducido como por aumento del ingreso. No hay certeza respecto a cuanto de la nueva infraestructura se 'consume' por el trafico inducido, puede ser 50% en el corto plazo. Cuando la calle se vuelve a congestionar, surge la presión para construir aun más autopistas con objeto de "aliviar" nuevamente la congestión. En el largo plazo, sin embargo, eso no ocurrirá nunca.

Congestión

La materialización de la necesidad de desplazarse dentro de la ciudad de las personas, es el espacio que se destina específicamente para este fin. Las calles generan la red conexa sobre la cual se realizan los desplazamientos, proveen el espacio para que las personas y los vehículos transiten.

Mientras más vehículos circulen, menos espacio habrá para maniobrar; cuando la cantidad de vehículos en el espacio calle determinado es tal que se estorban unos a otros, se provoca una disminución de su velocidad. A esto le llamamos congestión.

A quien viaja en horas de congestión le resulta fácil entender como afecta la calidad de vida: la congestión implica tiempos de viaje mas largos, tiempo que quisieramos poder dedicar a algo más placentero o productivo.

Es claro entonces que la congestión es un problema de disponibilidad de espacio.

Dado un espacio determinado para realizar los desplazamientos (la superficie de calle existente), dependerá de la cantidad de vehículos que ocupen dicho espacio al mismo tiempo para que haya o no haya congestión.

Para comparar de manera coherente al auto con otras alternativas, es fundamental recordar que lo que se busca es desplazar personas y no vehículos. Debe compararse cuanto espacio ocupa un grupo de personas, que se desplaza de un lado a otro, utilizando automóviles o utilizando otro medio, por ejemplo, autobus, bici o metro.

En días laborables, viajan 1.2 personas por auto, mientras que en autobus, viajan entre 45 y 150 personas, segun su tamaño. De esto, resulta evidente que, a pesar de que un auto es más pequeño que un autobus, la utilización de autobuses en vez de autos ayuda a liberar espacio y por lo tanto, a disminuir la congestión y mejorar la movilidad de todos, incluida la de los automoviles.

Y aun mas si los desplazamientos se hacen caminando o en bici.

Supervía: 10 argumentos en contra

Por ciudadanosenred.com.mx

La Supervía poniente, vialidad consistente en túneles y puentes a lo largo de 5.4 km, es la obra de infraestructura que, por un lado, comunicará Periférico Sur, desde San Jerónimo, con Cuajimalpa–Santa Fe y, por otro, permitirá concretar una obra necesaria que fue aplazada durante años, según el gobierno del Distrito Federal.

El GDF, en voz de Héctor Hernández Llamas, ha declarado la necesidad de la Supervía para darle mayor movilidad a la zona poniente, facilitar la intersección con las escasas avenidas que existen en la zona, reducir significativamente los tiempos de traslado y ofrecer alternativas de transporte público para la zona sur–poniente del DF (Reforma, Autopista Urbana: Obra necesaria e inaplazable, 11/12/2010).

Todas esas bondades han sido contundentemente cuestionadas y debatidas por diferentes sectores de la sociedad que coinciden en la necesidad de cambiar el patrón de movilidad imperante.

A continuación, nueve razones por las cuales existe oposición a la obra de infraestructura vial denominada Sistema Vial sur-poniente:

1. Esta obra inducirá más tráfico y acelerará la dispersión urbana; la Supervía poniente también agotará buena parte del tiempo, capital político y recursos que están disponibles para otras iniciativas, por ejemplo, implementar más corredores BRT (las diez líneas de metrobús).

2. No está claro que la Supervía pueda mejorar los tiempos de recorrido, dado que las supuestas altas velocidades de desplazamiento, con toda seguridad se perderán en los accesos y salidas, donde se formarán cuellos de botella que sugieren una rápida obsolescencia de la nueva vía. En todo caso, si mejoran los tiempos de traslado, esto será sólo durante un corto período de tiempo, después del cual la nueva y la antigua infraestructura vial volverá a saturarse.

3. La promesa de nuevas vías “rápidas” atrae a conducir a muchas personas e incentiva a nuevos conductores a subirse a un vehículo; por tanto, la ampliación de la infraestructura vial en realidad nodisminuye los tiempos de traslado. De acuerdo con información del GDF, la velocidad promedio de desplazamiento vehicular en el DF bajó de 38.5 km/h en 1990 a 21 km/h en 2005.

4. Es innegable que más vialidades que atraen a más conductores a usarlas implica un uso mayor de energía. La construcción de la Supervía y del segundo piso en Periférico causarán, para el año 2013, un incremento en las emisiones de CO2 de 163,647 toneladas al año, como resultado de una quema adicional de 71.15 millones de litros de gasolina.

5. De acuerdo con las conclusiones de un documento que 19 especialistas de la UNAM, la UAM y el Centro Mario Molina elaboraron en relación con la Manifestación de Impacto Ambiental de la Supervía, el proyecto no forma parte de ningún instrumento de planeación del GDF; tampoco está incluido en el Plan Verde; no obstante, es totalmente contrario a sus objetivos, como el de la conservación de espacios naturales y la desincentivación del uso de vehículos automotores.

6. La transparencia es un ejemplo de simulación sobre el acceso a la información pública sobre la Supervía. A este respecto, los procesos de toma de decisiones no sólo deben ser limpios, sino también parecerlos, por lo que se debe tener especial cuidado en transparentar su discusión y aprobación, poniendo en manos de la opinión pública todos los antecedentes necesarios para que ésta pueda formular un juicio sólidamente fundado en materias que tienen directa repercusión en su calidad de vida. Por lo anterior, es sorprendente que en el portal de Internet sobre la Autopista Urbana DF en ninguna parte aparezcan los fundamentos técnicos de la iniciativa.

7. Operado por la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) se podrán abordar autobuses en los extremos de la vialidad y habrá dos paradas a lo largo del trayecto de la Supervía, en los cruces con Las Torres y Las Águilas que serán insuficientes, pues Luis Cabrera no es un punto en donde mucha gente se concentre; por tanto, el proyecto está desarticulado de otros sistemas de transporte.

8. Dicho proyecto, desgraciadamente, no ha tomado en cuenta la opinión de la ciudadanía. Las autoridades no se han abierto a un amplio proceso de discusión, negando incluso el derecho de información a grupos vecinales, como los de Magdalena Contreras a quienes la SMA les rechazó una solicitud de información para que diera a conocer el proyecto ejecutivo de la obra.

9. Aún cuando se supone existen normas de protección para evitar el crecimiento de la frontera urbana, es previsible que la Supervía incentive nuevos desarrollos habitacionales y comerciales en zonas aledañas a esta nueva autopista. Existe evidencia directa e indirecta de que la Supervía sí podría acelerar la especulación con los bosques del surponiente; por ejemplo, esa sólida tradición de especulación urbana hecha posible por la búsqueda de ganancias rápidas y la corrupción oficial. El llamado Regente de Hierro, Ernesto P. Uruchurtu, informó el 12 de agosto de 1965 que “no se permitiría ningún fraccionamiento más en el DF” porque la perforación de pozos para nuevos fraccionamientos acelerarían su hundimiento. Un año después dejó el cargo y la mancha urbana se extendió incontenible por el Valle del Anáhuac.

10. La última razón es que la polémica obra vial no se puede describir como producto de un proceso de planeación urbana que mire más allá de una solución superficial a problemas de fondo.