Supervía: 10 argumentos en contra

Por ciudadanosenred.com.mx

La Supervía poniente, vialidad consistente en túneles y puentes a lo largo de 5.4 km, es la obra de infraestructura que, por un lado, comunicará Periférico Sur, desde San Jerónimo, con Cuajimalpa–Santa Fe y, por otro, permitirá concretar una obra necesaria que fue aplazada durante años, según el gobierno del Distrito Federal.

El GDF, en voz de Héctor Hernández Llamas, ha declarado la necesidad de la Supervía para darle mayor movilidad a la zona poniente, facilitar la intersección con las escasas avenidas que existen en la zona, reducir significativamente los tiempos de traslado y ofrecer alternativas de transporte público para la zona sur–poniente del DF (Reforma, Autopista Urbana: Obra necesaria e inaplazable, 11/12/2010).

Todas esas bondades han sido contundentemente cuestionadas y debatidas por diferentes sectores de la sociedad que coinciden en la necesidad de cambiar el patrón de movilidad imperante.

A continuación, nueve razones por las cuales existe oposición a la obra de infraestructura vial denominada Sistema Vial sur-poniente:

1. Esta obra inducirá más tráfico y acelerará la dispersión urbana; la Supervía poniente también agotará buena parte del tiempo, capital político y recursos que están disponibles para otras iniciativas, por ejemplo, implementar más corredores BRT (las diez líneas de metrobús).

2. No está claro que la Supervía pueda mejorar los tiempos de recorrido, dado que las supuestas altas velocidades de desplazamiento, con toda seguridad se perderán en los accesos y salidas, donde se formarán cuellos de botella que sugieren una rápida obsolescencia de la nueva vía. En todo caso, si mejoran los tiempos de traslado, esto será sólo durante un corto período de tiempo, después del cual la nueva y la antigua infraestructura vial volverá a saturarse.

3. La promesa de nuevas vías “rápidas” atrae a conducir a muchas personas e incentiva a nuevos conductores a subirse a un vehículo; por tanto, la ampliación de la infraestructura vial en realidad nodisminuye los tiempos de traslado. De acuerdo con información del GDF, la velocidad promedio de desplazamiento vehicular en el DF bajó de 38.5 km/h en 1990 a 21 km/h en 2005.

4. Es innegable que más vialidades que atraen a más conductores a usarlas implica un uso mayor de energía. La construcción de la Supervía y del segundo piso en Periférico causarán, para el año 2013, un incremento en las emisiones de CO2 de 163,647 toneladas al año, como resultado de una quema adicional de 71.15 millones de litros de gasolina.

5. De acuerdo con las conclusiones de un documento que 19 especialistas de la UNAM, la UAM y el Centro Mario Molina elaboraron en relación con la Manifestación de Impacto Ambiental de la Supervía, el proyecto no forma parte de ningún instrumento de planeación del GDF; tampoco está incluido en el Plan Verde; no obstante, es totalmente contrario a sus objetivos, como el de la conservación de espacios naturales y la desincentivación del uso de vehículos automotores.

6. La transparencia es un ejemplo de simulación sobre el acceso a la información pública sobre la Supervía. A este respecto, los procesos de toma de decisiones no sólo deben ser limpios, sino también parecerlos, por lo que se debe tener especial cuidado en transparentar su discusión y aprobación, poniendo en manos de la opinión pública todos los antecedentes necesarios para que ésta pueda formular un juicio sólidamente fundado en materias que tienen directa repercusión en su calidad de vida. Por lo anterior, es sorprendente que en el portal de Internet sobre la Autopista Urbana DF en ninguna parte aparezcan los fundamentos técnicos de la iniciativa.

7. Operado por la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) se podrán abordar autobuses en los extremos de la vialidad y habrá dos paradas a lo largo del trayecto de la Supervía, en los cruces con Las Torres y Las Águilas que serán insuficientes, pues Luis Cabrera no es un punto en donde mucha gente se concentre; por tanto, el proyecto está desarticulado de otros sistemas de transporte.

8. Dicho proyecto, desgraciadamente, no ha tomado en cuenta la opinión de la ciudadanía. Las autoridades no se han abierto a un amplio proceso de discusión, negando incluso el derecho de información a grupos vecinales, como los de Magdalena Contreras a quienes la SMA les rechazó una solicitud de información para que diera a conocer el proyecto ejecutivo de la obra.

9. Aún cuando se supone existen normas de protección para evitar el crecimiento de la frontera urbana, es previsible que la Supervía incentive nuevos desarrollos habitacionales y comerciales en zonas aledañas a esta nueva autopista. Existe evidencia directa e indirecta de que la Supervía sí podría acelerar la especulación con los bosques del surponiente; por ejemplo, esa sólida tradición de especulación urbana hecha posible por la búsqueda de ganancias rápidas y la corrupción oficial. El llamado Regente de Hierro, Ernesto P. Uruchurtu, informó el 12 de agosto de 1965 que “no se permitiría ningún fraccionamiento más en el DF” porque la perforación de pozos para nuevos fraccionamientos acelerarían su hundimiento. Un año después dejó el cargo y la mancha urbana se extendió incontenible por el Valle del Anáhuac.

10. La última razón es que la polémica obra vial no se puede describir como producto de un proceso de planeación urbana que mire más allá de una solución superficial a problemas de fondo.